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川航風擋玻璃破裂與螺絲有關。
2020-11-25
第一種可能：安裝風擋玻璃時，使用的螺絲不合格，或安裝時用力過猛，產生裂紋，造成隱患。
陳建國說，飛機出廠進入運行狀態后，都需要維護，根據不同的維護級別，進行不同的檢查，有些檢查項目需要將風擋玻璃全部拆卸，再重新安裝。該客機是否進行這樣的檢查，尚不清楚。
飛機的定檢周期一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。從A到D，檢修級別越來越高。D檢是最高級別的檢修，對飛機的各個系統進行全面檢查和裝修。通常8年會進行一次大檢修。
第二種可能：玻璃材質存在問題。一般風擋玻璃可以承受3萬個循環（一個起飛和落地的過程），如果風擋玻璃材質不合格，可能出現提前老化等情況。
第三種可能：飛機在飛行過程中，由于高空機艙外溫度極低，通常前風擋玻璃需要加溫以維持其強度，但如果加溫過程中，出現短路或發熱不均衡，也可能導致玻璃強度變化，在內外壓力差的作用下破裂。
第四種可能：風擋玻璃遭到外來物撞擊，導致破裂脫落。
陳建國說，根據相關規定，一般發生民航事故后，由事發地屬地民航管理局主導調查，飛機制造商、發動機公司和航空公司，也會被要求參與協助。他表示，具體的事故原因，需要以調查結果為準。
小小螺絲釘與航空事故的反思
在陳建國分析的四種可能引發事故的原因中，螺絲的不合格這一點值得我們關注。1990年發生在英國的航天事故中，螺絲釘更換尺寸不對便是事故發生的根本原因。
資料顯示，1990年6月10日上午7點20分左右，英國航空5390航班在從英國伯明翰起飛前往西班牙馬拉加途中，駕駛艙左側風擋玻璃脫落，機長蒂姆受氣流沖擊，上半身被吸出駕駛室。經過20多分鐘緊急操作后，飛機最終平穩降落于跑道，成為英國民航史上最驚險的一次迫降。
據事后調查，該客機曾在出事前27小時更換風擋玻璃，維修人員在更換風擋玻璃的同時也換了螺絲釘，但并沒有參考飛機的維修手冊使用標準的螺絲釘。由于使用了更細的螺絲——【90顆擋風玻璃固定螺絲釘中的84顆的直徑比設計規格細0.026英寸（0.66毫米）；而其余的6顆的長度則比設計規格短0.1英寸（2.5毫米）】，才造成風擋玻璃在飛行途中脫落。
這次事故的發生源于毫不起眼的些微毫米差距，卻險些釀成了一次令人震驚的航空事故，由此可見螺絲釘于航天航空等機械行業扮演的角色是不容小覷的。
航天緊固件知識知多少？
螺絲作為緊固件中的一員，同各種類型的螺栓、帶鍵螺樁、自鎖螺母、螺套、銷釘、管路件連接件等緊固件占據飛機零件數量的60-90%。
目前，美、英等科技大國紛紛將航空發動機緊固件作為一種基礎科學，投入大量資金進行研發。國內航空領域，隨著兩機重大專項的落地實施，正式開啟了航空發動機專業化發展的道路，為后續各項專業技術發展及基礎學科研究開創了更好的發展條件。
而我們可以通過下面的視頻可以了解到，小小的航空緊固件，其生產的難度及精度，其實要求是非常高的，因此對工藝的標準、設備、流程及檢驗檢測都提出了極高的要求